复兴号动车组

复兴号电动动车组是我国自主研发的具有完全知识产权的标准动车组。它集成了多种现代高科技，是中国科技创新的重要研究成果。其关键系统软件由中国自主研发，在254项重要标准中，中国标准占84%。复兴号动车组列车覆盖时速160、250、350公里等不同速度等级，适应高原、高寒、风沙等多种运行环境。

复兴号动车组主要由车体结构、牵引系统、制动系统和传感系统组成。动力牵引方式分为集中动力和分散动力两种，可适应不同的线路条件和出行需求。复兴号动车组具有使用寿命长、舒适性好、适应性广、运行阻力小、速度多样等优点。到2022年，中国铁路拥有复兴号动车组超过4000组，累计运营里程超过19亿公里。已实现北京、天津、河北、辽宁、吉林、黑龙江等31个省区市全覆盖。

2004年，我国从德国、日本引进高速动车组技术，在消化吸收再创新的基础上生产出“和谐号”系列高速动车组。复兴号动车组2012年开始研发，2014年完成方案设计，2015年下线。2016年7月15日，我国首次实现了高速动车组牵引、制动、网络控制等关键技术的完全自主化。同年8月15日，中国标准动车组G8041次列车从大连北站驶出，开往沈阳站，沈阳站开始首次载客运营。2017年9月，复兴号动车组在京沪高铁实现时速350公里商业运营，使中国成为高速铁路商业运营速度最高的国家。同年12月，复兴号智能动车组在京张高铁投入运营，在世界上首次实现时速350公里自动驾驶；截至2020年12月，时速160公里至350公里复兴号系列动车组已全部投入使用。2023年12月26日，首列动车组为CR400AF-Z型复兴号智能动车组。

2022年12月15日，复兴号标准动车组入选“2022年世界十大工程成果”。

2004年，我国从德国、日本引进高速动车组技术，在消化吸收再创新的基础上，生产出“和谐号”系列高速动车组，短时间内满足了人民群众的出行需求。而基于不同平台开发的“和谐号”车型标准不统一，无法互联互通互为备份，增加了运维成本。

自2012年以来，在中国铁路总公司的领导下，由中国铁道科学技术研究院牵头，CRRC所属企业的设计和制造正式开始了中国标准动车组的设计和开发。

2013年12月，“中国标准动车组”总体技术条件完成，随后于2014年9月完成方案设计并通过评审验收。2015年6月30日，由我国自主设计研制、具有全面自主知识产权、时速350公里的中国标准动车组正式建成下线，并在位于北京的中国铁道科学研究院环形试验基地开展试验工作，这标志着中国标准动车组研制取得重要阶段性成果，为中国动车组实现完全自主化、标准化奠定了坚实基础。之后，中国标准动车组经过整车型式试验、科学实验、空载运行和模拟负载运行等试验评估，各项试验评估指标均符合标准规范和运用要求，具备纳入运行图开展载客运行的条件。

2016年7月15日，中国标准动车组在郑州至徐州高速铁路上以超过420公里的时速交付，创造了世界高速列车的最高速度纪录，验证了复兴号整体技术性能的可靠性。我国首次实现了高速动车组牵引、制动、网络控制等关键技术的完全自主化。同年8月15日，时速350公里的中国标准动车组列车G8041次从大连北站驶往沈阳站，开启了中国自主设计研发、具有自主知识产权的中国标准动车组首次载客运行。

2017年6月25日，中国标准动车组被命名为“复兴号”。6月26日，“复兴号”率先在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发。同年9月，复兴号动车组在京沪高铁实现时速350公里商业运营，这也使中国成为高速铁路商业运营速度最高的国家，树立了世界高速铁路商业运营的新标杆。

2019年1月5日时速160公里复兴号动车组CR200J列车从云南昆明抵达红河州蒙自市完成时速160公里复兴号动车组首秀这是中国复兴号动车组继时速350公里后开通的第二个速度等级同年12月30日， 时速350公里复兴号智能动车组CR400BF-C型列车正式开通运营京张高铁（含崇礼铁路），实现了世界首次时速350公里载人自动驾驶商业运营。 列车可实现自动出站、自动区间运行、自动进站、自动开门、车门/站台门联动控制等一系列操作。列车的自动速度控制功能可以实现小于2公里/小时的精度，停车精度可以控制在0.5米以内。

2020年12月，时速250公里复兴号动车组CR300型列车研制成功并投入使用。至此，时速160公里至350公里复兴号系列动车组全部投入使用，形成覆盖不同速度等级的复兴号系列动车组，标志着中国铁路科技创新迈出重要一步。

2021年6月25日，在时速350公里复兴号动车组平台上研制的CR400AF-Z型（8节标准编组）和CR400AF-BZ型（17节超长编组）列车在拉萨至林芝间电气化铁路投入运营，结束了藏东南不通铁路的历史，实现了复兴号动车组对全国31个省区市的全覆盖。复兴号高原袁爽动车组采用整列车一体化设计，两端悬挂电动车组和内燃车，可在电气化和非电气化线路之间自由切换和贯通使用。

2022年4月，由中国自主研发的世界领先的新型复兴号高速综合检测列车投入运营。作为CR450型动车组研制前期试验的技术验证平台，该车分别在郑绩高铁和郑渝高铁进行了相关试验，并在世界上首次成功实现了单线时速435公里和相对时速870公里的明线交叉和单线时速403公里和相对时速806公里的隧道交叉。获取了动车组列车、高铁路基、隧道等基础设施在不同工况下的特性数据，为复兴号CR450动车组的研制提供了重要技术支撑。

2023年1月16日，复兴号CR400BF-GZ高寒智能动车组落户黑龙江，在中国最北端高寒地区首次开通运营，这标志着复兴号动车组再次创下极寒运行时速350公里纪录，实现了中国高速铁路的新突破。与标准版复兴号动车组相比，高寒智能动车组更耐低温、抗冰雪，在东北-40℃的极寒环境下也能照常运行。动车组在设备舱侧面采用了全新设计的裙板，并配备了“专属防寒”滤网，可有效防止冰雪通过滤网进入设备舱。列车水箱、污水箱等设备都穿上了厚厚的“棉衣”，并配备了电加热系统，在寒冷天气下仍能保持列车的“活力”，保证旅客的正常需求。

2023年6月5日，青藏铁路西宁至格尔木段适应性改造工程验收程序正式启动。改造后，时速160公里的复兴号动车组将进入青藏铁路，成为高原铁路的又一次重大跨越。

2023年12月26日，成自宜高铁正式通车运营，首发动车组为CR400AF-Z型复兴号智能动车组。

车身结构：复兴号动车组车体为壳形结构，由底架、侧墙、车顶、顶盖和司机室组成。

牵引系统

根据不同的线路条件和出行需求，复兴号动车组有集中动力和分散动力两种动力牵引方式。集中式动力列车是将列车的全部动力集中在一节动力车上，主要牵引轨道上的几节无动力车厢。这种电源模式易于维护和自由组织。而且，集中动力列车可以在不改造铁路系统的情况下在普速铁路上运行，提高了普速铁路乘客的乘坐体验，为人们的出行提供了更具性价比的解决方案。

动力分配是一种在多节车厢中分配动力的铁路列车。它将电源分配给列车每节车厢的发动机或马达，而不是分配给车头或车尾的机车。与集中动力列车相比，分散动力列车通常具有比集中动力列车更高的启动加减速，有利于提高行驶密度，适用于高密度停车和短途路线，也可以具有更快的运行速度。

制动系统

复兴号动车组每节车厢都装有制动控制单元，是制动系统的“大脑”。头车所在的制动控制单元扮演着“队长”的角色，它可以准确接收司机发出的制动指令，识别制动等级，然后根据当前列车速度、目标减速度和列车重量计算出所需的制动力，并将其合理分配到每节车厢。每节车厢的制动控制单元听从“车长”的指挥，控制电制动和摩擦制动使列车减速。此外，车头配有两个互为冗余的制动控制单元。如果主制动控制单元出现故障，另一个辅助制动控制单元可以及时接管工作，以确保列车的安全。制动控制软件将根据平滑的减速控制曲线输出制动力，以限制纵向冲击力。因此，复兴号动车组的减速停车过程更加平稳，停车位置更加准确。此外，“复兴号”动车组还配备了碰撞吸能装置、防脱轨装置、车厢与车架防分离装置等。，在极端情况下可以起到缓冲和保护作用。

测读系统

复兴号配备了智能感知系统和安全监控系统。全车部署了2500多个监测点，比此前监测点最多的车型多了约500个。它可以实时监测走行部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态和乘员室环境，采集各类车辆状态信息1500余项，为全方位、多维度的故障诊断和维修提供了支撑。当列车出现异常时，可自动报警或预警，并可根据安全策略自动采取限速或停车措施。车头与车厢连接处还增加了碰撞吸能装置。当低速发生意外碰撞时，通过该装置的变形可以提高动车组的被动防护能力。

长使用寿命：复兴号动车组在降低全寿命周期成本、提高安全冗余度方面加大创新力度，整车性能指标大幅提升。复兴号动车组的设计寿命达到了30年，比和谐号延长了10年。

复兴号动车组

舒适性好：复兴号动车组列车高度从3700毫米增加到4050毫米，座椅间距更加宽敞舒适。复兴号动车组的空调系统充分考虑减少车外压力波的影响，减少通过隧道或交叉路口时的耳部不适，列车配备多种照明控制模式，可根据乘客需求提供不同的照明环境。此外，列车内实现了WiFi网络全覆盖。

广泛适应范围：2021年，中国国家铁路集团有限公司深入实施复兴号品牌战略，推进复兴号系列产品开发，实现了复兴号到31个省区市的全覆盖，形成了覆盖时速160、250、350公里等不同速度等级的复兴号系列产品，适用于高原、高寒、风沙等多种运行环境。

高山环境：例如，适应极寒环境的复兴号CR400BF-GZ高寒智能动车组在设备舱侧面采用了全新设计的侧裙，并配备了“高寒专属”过滤网，可有效防止冰雪通过过滤网进入设备舱。列车水箱、污水箱等设备均加强了保暖措施，并配备了电伴热系统。制动装置还增加了夹钳防冻功能。列车静止时，每节车厢依次启动防冻功能，确保制动系统的安全可靠。

高原风沙环境：有适应高原环境的复兴号CR200J高海拔双源动力集中动车组。该车适应海拔5100米的高原环境，最高运行速度可达每小时160公里。采用组合创新和专项技术突破提高对高原环境的适应性，针对高原低压、缺氧、强紫外线、沙尘暴、雷暴、长隧道等作业环境进行适应性优化设计。机车的防火性能、绝缘性能和独立进气系统也进行了特别改进。车组创新性地采用了智能保温系统。首次实现了动车组整体“分布式+分散式”供氧。CRRC株机公司开发的专门适应高海拔高寒环境的牵引电机采用了耐低温材料和防沙设计，以满足青藏高原高海拔、低温、多风环境下的运行要求。

运行阻力小：复兴号动车组采用全新的低阻力流线型车头造型和流畅的车身设计，整车看起来更优雅，行驶起来更节能。动车组车顶有一个凸起，其实就是受电弓和空调系统。复兴号将鼓包下沉到车顶下方的风道系统中，不仅使列车看起来更美观，而且与现有的和谐号系列相比，列车阻力降低了7.5%~12.3%。列车以350公里/小时的速度运行，每百公里能耗下降约17%。

速度有很多种：复兴号动车组列车设计时速400、300、200公里三种速度等级，可分别对应时速350、250、160公里的运行速度，可满足不同区段、不同需求的行车需求。

覆盖省份：2022年，复兴号在北京、天津、河北、辽宁、吉林、黑龙江、上海、江苏、浙江、安徽、山东、河南、湖北、湖南、广东、陕西、四川、重庆等31个省区市实现全覆盖。

流量信息：2021年，全国铁路开行复兴号系列动车组1191组，运送旅客13.7亿人次。

配备列车组：到2022年，中国铁路拥有复兴号动车组超过4000组。

运行里程：到2022年，累计里程已超过19亿公里。

复兴号的成功研制标志着中国动车组的知识产权完全由中国企业掌握，从根本上改变了进口消化吸收型动车组受协定限制只能在国内使用的局面，为中国高铁走向世界扫清了障碍。

复兴号构建了系统完备、结构合理、先进科学的高速动车组技术标准体系，标志着我国高速动车组技术全面自主化、标准化、系列化，极大提升了中国高铁的国际话语权和核心竞争力。

复兴号动车组在研制过程中坚持自主研发，大量采用中国国家标准、行业标准等技术标准，同时采用多项国际标准和国外先进标准，具有良好的兼容性。软件全部自主研发，其车体、转向架、牵引、制动、网络等总体设计和关键技术均由中国自主研发，具有完全自主知识产权。

复兴号动车组采用了我国自主研发的涡流制动、碳陶瓷制动盘、永磁牵引系统、主动控制受电弓等9项新技术。它由四节动车和四节拖车组成，增强了动车组列车的安全性、可靠性、效率和经济性，整体性能达到世界领先水平，填补了我国多项技术空白。

2020年11月14日，在第十六届中国（无锡）国际设计博览会期间举行的第二十一届中国专利奖（外观设计）颁奖大会上，CRRC四方股份有限公司“复兴号”CR400AF动车组的“龙飞”车头专利——“轨道车辆车头（2014-3）”荣获中国专利最高奖“中国外观设计金奖”。

2022年12月15日，复兴号标准动车组入选“2022年世界十大工程成果”。

2020年5月30日，在第四个全国科技工作者日的第二届全国创新大赛中，复兴号动车组R&D和创新团队荣获全国创新大赛奖牌。

2023年5月4日，在第27届中国青年五四奖章暨2022年度“两红两优”颁奖活动上，CRRC常可股份有限公司“复兴号”智能动车组设计团队荣获“中国青年五四奖章集体”荣誉。